加美1号酯类油的特点
|
|
|
 |
|
酯类全合成润滑油是针对现代发动机中的极端条件而特别开发的，相比传统
全合成油流动更顺畅，润滑阻力更少，大幅提高对极限温度的抵抗能力。
当发动机初次启动时，传统全合成油需要一定的时间进行循环，而酯类油的高分子吸附特性，未启动已经先保护。
A、在高温条件下，能提供有别于常规润滑油的额外油膜强度（一般的合成润滑油，在高温的时候，油膜都会变得脆弱，为了保证高温的油膜强度，都会加大油的粘度，但却以牺牲低温的流动性以及燃油经济性为代价），因此酯类油可减低油膜厚度，一样保证高温油膜强度。
B、高温高剪切速率下的粘度剪切稳定性，大大降低了凸轮轴等部件至荷刻的边界润滑的磨损（理论上边界润滑中润滑的状况与油膜的厚度关系不大，主要取决于油膜的强度，即油膜内的分子结构），在同等条件下比一般的全合成润滑油至少可降低50%以上的磨损。
C、优良的高、低温性能，可在地球上的南极、北极使用（飞机发动润滑油就是用酯类油作原材料）。
D、粘度指数高，非常出色的粘温性能，同样厚的油膜，却比第四类合成基础油耐高温提高10%以上，抗氧化性能提高50％以上，这点非常符合现代高转数发动机的使用要求，在保证设备不磨损、密封的前提下，尽可能地降低粘度、减少润滑阻力，以达到最大的节油效果，并减少设备的冷起动磨损（一台发动机80%的磨损是因为不在正常温度下工作造成的，油在常温25℃时的粘度是100℃时粘度的10倍，这时候开动汽车的话，发动机里很多地方，还没形成有效的油膜，发动机磨损就很严重，当水温上升到90℃时，这时油温应该在60℃左右，而60℃时油的粘度也有95℃时正常油温粘度的3倍左右，油的流动速度也还不快，如果这时发动机在比较高的转数时，发动机也会有一定程度的磨损，而当油温去到正常的95℃时，这时的润滑油流动就会很迅速，发动机的磨损才会降到最低，如果怠速热车的话，等到油温上升到正常的95℃以上时，最少需要15-20分钟。所以，现代润滑油的选择是即耐高温又低粘度化，而酯类油就是最好的选择，因为低粘度的脂类油在油温不高时就已经有很好的流动性。润滑油温度在发动机里的表现是：升得慢，降得快，如果中间停车一个小时，这时水温还在90℃，而油温已经降到70℃左右了，70℃时油的粘度也有正常油温95℃时的粘度的2倍左右。）
E、非常好的抗氧化安定性，使油品在高温时不容易与空气中的氧气起化学反应，从而使油品变质，保证了比一般合成油更长的换油期。
F、酯的极性有助于增强添加剂对积碳、油泥的溶解度，完全避免积碳、油泥沉积，时刻保持发动机清洁。
G、酯类油具有分子内部很低的牵引力特性，因此酯类油具有很低的摩擦系数，大大降低了润滑阻力，增加轮上输出马力，并有效降低油温（摩擦会产生热量，当摩擦系数低了，产生的热量也少了），加上低粘度酯类油非凡的流动性，导热系数较高（其热导率比矿物油高15%，比合成油高10%）的特性，因此酯类油散热快，发动机里的主要部件—气缸壁、活塞是靠润滑油来冷却的，散热快就可有效控制爆震的发生，保证发动机功率100%输出。
I、完全不含增粘剂（如果基础油粘温性能不够好，就需要加增粘剂改善润滑油粘温性能，市场上99%的多级润滑油都有加增粘剂，但在高温高转下增粘剂粘度会被剪切而下降从而产生油泥等杂质），天然的油膜粘度非常稳定持久，长时间激烈驾驶不会“脚软”；在一个换油周期内（比如8千公 里）不会感觉到像普通润滑油那样前4千公里很“爽”，而后4千公里很“疲”的现象。
H、所以用酯类油比同普通合成油在同等条件下，磨损可降低50%以上，节省燃油在2%以上，延长换油期在30%以上。 |
|
|
